Il settore del trasporto emette giornalmente quantità di CO2 difficili da quantificare perche' settore diffuso e perche' in costante crescita. Le auto sono piu' numerose delle persone che abitano la nostra Italia ed sono il mezzo di trasporto prediletto dagli italiani. La scelta e' piu' ferma al Sud dove, la carenza dei mezzi di trasporto, l'assenza di infrastrutture adeguate e la non corretta gestione logistica dei nodi di scambio e' ancora piu' evidente.
Stanchi di aspettare, di usufruire di servizi scadenti pur pagandoli profumatamente, ci si affida all'auto, la soluzione alla mobilita' piu' costosa.
Il settore dei trasporti immette ogni giorno in atmosfera circa il 40% della CO2 totale nazionale. Allora perche' si concentra l'attenzione solo sull'industria e sui consumi energetici degli edifici, quando si sa in partenza che, considerando il costante aumento delle auto in circolazione, la quota di riduzione di CO2 fissata per il 2020 (20%) non potra' in alcun modo essere raggiunta? La risposta sta nelle grandi societa' che hanno da sempre costituito la spina dorsale dell'economia nazionale, Fiat, Eni e Agip e che, pur vantando una natura privata sono di fatto tutelate dallo Stato. La tutela e' dovuta agli alti fatturati (quindi PIL), all'elevato numero di occupati e soprattutto al fatto che alcune sono ancora in parte nostre, di noi cittadini. Per fare solo un esempio, l'ENI è per il 30% dello Stato, pagata da noi contribuenti. Per ringraziarci del favore ricevuto, l'ENI non fa nulla per fermare la corsa inarrestabile del petrolio, nel nostro mercato nazionale.... e lo Stato, che e' consapevole che la nostra economia viaggia per l'80% su gomma, tace...
E allora perche' non passare ai biocombustibili? Perche' non ripercorrere le orme del Sign. Diesel ed utilizzare l'olio vegetale non solo per friggere le patatine ma anche per muoverci? Perche' queste soluzioni sono attuabili in Brasile dove l'80% delle auto usa bioetanolo e non applicabili in Italia? Perche' la Fiat progetta motori ibridi che vanno a gpl, benzina e bioetanolo e lo fa solo all'estero?
Se un'azienda rimane legata allo Stato e questa trae profitti dalla vendita del petrolio raffinato in ogni sua variante, come si vuole che lo Stato vada contro i propri interessi emanando leggi che favoriscano il diffondersi di prodotti concorrenziali sul mercato energetico italiano?
E poi perche' non investire una buona volta sulle infrastrutture scoraggiando l'uso delle auto? Perche' non gestire in modo appropriato gli snodi aereo-treno, treno-automezzo, aereo-automezzo? Semplice, anzi, semplicissimo! Se ci sono piu' mezzi in circolazione, la Fiat vende piu' auto e di conseguenza si vende piu' petrolio!
E ancora, perche' non passare radicalmente a motori ad emissioni vicine al limite tecnologico attuale invece di scalare la vetta per gradini, passando anno per anno, dall'EUR0 fino all'EUR2000? E poi, se si vuole ridurre le emissioni, perche' non utilizzare mezzi ibridi che alternano fasi di funzionamento elettrico a fasi a combustione interna, commercializzati in altre parti del mondo? Ma poi, come mai questi mezzi vengono immessi sui mercati dei paesi i cui abitanti hanno basso potere d'acquisto?
Rispondo in fretta: la farsa messa in atto sulla crescita tecnologica in ambito "abbattimento emissioni", e' solo un modo per fregare l'utente finale e invogliarlo ad investire i propri soldi sul bene con la redditività più bassa, anzi, a redditività negativa: l'auto. Le aree ECOLOGICHE metropolitane (vedi Ecopass a Milano) come gli incentivi per la rottamazione, sono strumenti statali per invogliare il cittadino.
La Fiat produce motori all'avanguardia, che competono egregiamente con i modelli proposti da altre case produttrice straniere. Le auto ibride o adattate per accettare il biodiesel o il bioetanolo, vengono vendute all'estero, specie nei paesi poveri, perche' in questi paesi nessuno puo' permettersi un litro di benzina o di gasolio, con i prezzi attuali imposti dal mercato. Eppure paesi della CE sono molto piu' avanti di noi! La Germania e la Francia sono i primi produttori di biodiesel. Il loro fatturato è in continuo aumento. La Svezia e' la prima in uso del biodiesel.
Perche' il mercato non attecchisce anche in Italia? Eppure e' una soluzione congrua con gli interessi dello Stato, attento a salvaguardare il settore agricolo ormai allo sfascio. I biocombustibili infatti, prevedono la conversione di molti terreni alla coltivazione di specie con elevato contenuto di zucchero o di olio. Cosi' facendo si garantisce nuovo mercato ai prodotti agricoli e si limita la concorrenza dei prodotti che, per effetto della tanto amata globalizzazione, giungono massicci nel nostro paese.
Eppure un MOTIVO c'è!!! Leggete l'articolo che qui' allego... buona lettura!!!
Estereco estraeva carburante dalla colza. È stata costretta a chiudere. Soffocata nella culla da «Fiat, Eni e Agip», come raccontano i fondatori.
di Mario Portanova da www.diario.it
Mentre la Fiat celebra la Grande Punto, in Umbria si consuma in sordina la storia di un grande in-successo imprenditoriale. Mentre i prezzi del carburante macinano record, mentre le cronache ci raccontano di automobilisti che riempiono i serbatoi con l’olio per friggere del supermercato, i pionieri italiani del biodiesel vedono spegnersi la loro creatura. E indicano per nome i colpevoli: «La Fiat, l’Eni, l’Agip». Complici, in pratica, tutti i governi italiani degli ultimi quindici anni. Le vittime siamo un po’ tutti noi, abitanti di città irrespirabili. Proprio il biodiesel, con altri combustibili di origine vegetale, vanta sul fronte ambientale proprietà miracolose: biodegradabile, non tossico, privo di zolfo e di composti aromatici, permette una sostanziosa riduzione di polveri sottili (circa 60 per cento in meno) e monossido di carbonio (idem). Non c’è neanche bisogno di progettare nuove automobili, visto che funziona perfettamente su quelle già in circolazione, con prestazioni (velocità, consumi…) del tutto simili a quelle del gasolio tradizionale. Il primo a capirlo fu Rudolph Diesel, che nel 1893 fece girare con olio di canapa e cereali il motore che oggi porta il suo nome.
L’ingegner Mario Brighigna ha 78 anni, la maggior parte spesi a progettare motori. Nei primi anni Ottanta, alla Vm di Cento (Ferrara), ha inventato il turbodiesel, che debuttò nel cofano di un’Alfetta. La primavera scorsa ha letto sconsolato le cronache del «caso» olio di colza, altrimenti detto del «pieno al supermercato». Dove si narrava che, soprattutto al Nord, gli automobilisti pressati dal caro petrolio facevano incetta di olio di semi da cucina e lo mettevano nei serbatoi al posto del canonico (e più caro) gasolio. Il bello era che le macchine, all’apparenza, non notavano la differenza e viaggiavano serenamente. «Noi eravamo già pronti quindici anni fa», sospira Brighigna. Per la precisione dal 25 settembre 1993, quando fu inaugurata la Estereco (Esteri ecologici) di Umbertide, in provincia di Perugia, di cui Brighigna era fondatore. La Estereco era un’azienda all’avanguardia, finanziata in parte dalla Cee in un progetto che prevedeva due impianti simili in Francia e Germania (che hanno avuto una sorte migliore). Costata circa 10 miliardi (di cui circa 3 pubblici per il finanziamento europeo), produceva biocombustibili ecologici da materie agricole, in particolare la colza, pianta dai bei fiori gialli (molto scenografici in primavera) il cui olio era già usato nel Medioevo per accendere le lanterne. «Lavorando l’olio di colza con il metanolo ottenevamo biodiesel assolutamente ecologico. L’unico scarto era la glicerina, riutilizzabile dal settore farmaceutico», spiega Brighigna. È la «transesterificazione», il contrario della saponificazione: la glicerina va tolta dall’olio vegetale perché altrimenti si incrosta nel motore e a lungo andare lo danneggia. Questo è il dettaglio sfuggito agli automobilisti che hanno riempito i serbatoi con l’olio di semi del supermercato. Brighigna si diede subito da fare per realizzare la prima automobile italiana spinta dal biodiesel: «Ho preso un’Alfetta e le ho fatto qualche piccola modifica, roba da poche decine di migliaia di lire. Andava benissimo».
Uccisa nella culla. La Estereco non è mai andata oltre la fase sperimentale. Non è mai riuscita a produrre il suo carburante pulito per un mercato vero. Il perché lo racconta un altro ingegnere votato all’ecologia ed ex socio di Estereco: Enrico Vincenti, 60 anni, titolare dell’omonimo studio di ingegneria di Città di Castello (Perugia) che poi è «uno dei più antichi d’Europa, fondato nel 1885, io sono la quarta generazione», esordisce. Da trent’anni è specializzato in disinquinamento. «Abbiamo ripulito il Tevere, ora ci stanno tornando gli storioni», dice riferendosi alla consulenza per la bonifica ambientale del fiume. Ora il suo studio sta realizzando alcuni impianti di «biodigestione anaerobica» per allevamenti di suini e bovini, che consiste nella «trasformazioni delle deiezioni residue degli animali in biogas». Ne aveva già fatto uno simile in Australia, per un allevamento di canguri.
«Quando abbiamo fondato Estereco», ricorda, «non esistevano limiti alla produzione di biodiesel e, soprattutto, questo carburante non era gravato da accise». Così arriviamo al cuore del problema. Il costo di produzione del biodiesel è superiore (ma non di molto) a quello del gasolio tradizionale: «0,6 euro al litro contro 0,4-0,5», specifica Vincenti. Solo che sul gasolio, come sulla benzina, grava un fardello di tasse (le accise, appunto) che ne fanno raddoppiare il prezzo intorno agli 1,2 euro. Di conseguenza, il biodiesel esentasse (o con un carico fiscale minore) sarebbe molto competitivo con il gasolio tradizionale. Un «privilegio» che ricambierebbe in termini di minori costi per l’ambiente, la salute, la bilancia dei pagamenti, l’effetto serra… insomma per tutti. «Avevamo una capacità produttiva di 30 mila tonnellate all’anno», riprende Vincenti, «ma i problemi cominciarono subito. Fin dal 1993 Agip ed Eni fecero una pesante opera di lobbying sui ministeri delle Finanze e dell’Industria, per imporre tutti gli ostacoli possibili ai produttori di biocarburanti». Vincenti li elenca uno a uno. «Chiesero innanzitutto che la produzione di biodiesel fosse contingentata, cioè che lo Stato la fissasse a un tetto annuo. Chiesero che si usassero solo olii vegetali prodotti in terreni messi a riposo, inesistenti in Italia, escludendo anche gli olii usati. Chiesero di vietare al biocarburante l’accesso ai loro canali distributivi». Chiesero, e ottennero: tutti questi vincoli furono introdotti uno dopo l’altro, e piuttosto rapidamente. Compresa la mazzata finale, l’estensione al biodiesel dell’accisa «sui prodotti petroliferi» (suona come una beffa) per la produzione che supera la quota fissata dallo Stato. «Noi chiedevamo soltanto che il biodiesel non venisse tassato, perché le accise sarebbero state recuperate dalle imposte dirette dell’indotto, oltre che dai benefici ambientali». Oggi il biocarburante prodotto oltre la quota fissa paga le stesse imposte del gasolio, tanto che i fan dell’olio di semi nel motore furono accusati a mezzo stampa di evasione fiscale.
«Anche la Fiat si mise per traverso», aggiunge Vincenti. «Volevamo che il nostro carburante ecologico fosse omologabile, ma con loro il dialogo è stato impossibile. Dicevano che il biodiesel spaccava i motori e basta. Chissà come mai Bmw, Mercedes, Volvo e tante altre case automobilistiche ti spiegano come usarlo nei libretti di istruzioni delle loro vetture… La Fiat ha fatto dei danni enormi». Se l’olio del supermercato alla lunga il motore lo spacca davvero, il biodiesel vero «è identico al gasolio. L’unico problema è che danneggia i tubi di gomma del motore: basta farli di teflon e tutto è risolto». Anche Mario Brighigna ricorda il muro innalzato della casa torinese: «Alcune amministrazioni locali cominciarono subito a far circolare degli autobus con il biodiesel. Si erano verificati problemi che potevano essere risolti con piccoli aggiustamenti ai motori. La Fiat, costruttrice di quegli autobus, si rifiutò sempre di farle». Del resto la lobby petrolifero-automobilistica era già riuscita a fermare un uomo molto più potente: Raul Gardini. «Vent’anni fa aveva avuto una grande intuizione», ricorda Vincenti, «quella di trasformare le eccedenze di grano in bioetanolo, cioè carburante. Tutti, dal governo alla Comunità europea, gli hanno detto di no».
La Estereco nascondeva altri benefici rimasti solo sulla carta. «Volevamo attivare la filiera agroeconomica in Umbria», riprende Vincenti. «I contadini avrebbero prodotto la colza o il girasole, si sarebbero uniti in consorzio con l’impresa di spremitura, che avrebbe estratto l’olio per il carburante e farine vegetali per l’alimentazione animale».
Invece non si è attivato niente. L’azienda ha vissuto fin dall’inizio tempi difficili, per tutti i vincoli che abbiamo descritto. I soci originari hanno dovuto passare la mano al gruppo svizzero Stc, che alla fine non ha potuto far altro che chiuderla: oggi la Estereco è in concordato preventivo, il passo estremo per evitare il fallimento. I soci originari ci hanno perso di tasca loro «alcuni miliardi» (di lire), noi cittadini i 3 miliardi europei. Ma soprattutto si è persa un’opportunità che gli altri Paesi coinvolti nel progetto hanno saputo sfruttare. Il cugino francese di Estereco produce 300 mila tonnellate all’anno di biodiesel, 10 volte tanto la capacità iniziale. Il cugino tedesco viaggia su ritmi simili. La Germania è il primo produttore europeo di biodiesel (e sono ben 1.900 le stazioni di servizio che lo distribuiscono al pubblico), la Francia è il secondo (e ha appena varato un piano per innalzare il contingente esentasse, aumentando invece le imposte sui combustibili inquinanti). Poi ci sono i «fenomeni», come il Brasile, primo produttore mondiale di bioetanolo, additivo per la benzina che si può ricavare dalla fermentazione e distillazione di mais, grano, orzo, barbabietola, canna da zucchero, patate, frutta, vinacce... In Brasile i combustibili vegetali sono già diffusissimi, e in prima fila nella rivoluzione verde c’è proprio la nostra Fiat, che con la Magneti Marelli ha creato il sistema «Flex»: permette alle auto (compresa la Punto brasiliana) di andare indifferentemente a benzina, gpl e alcol di canna da zucchero. Mentre il governo venezuelano, nonostante l’ampia disponibilità di petrolio, ha appena lanciato un piano per la coltivazione intensiva della yuca (un tubero spesso presente nel piatto dei sudamericani) per estrarne etanolo.
E in Italia? I pochi produttori (sette-otto) importano olio di palma dall’Oriente (specialmente dalla Malesia), ma così non attivano la famosa «fliera agroenergetica» in casa nostra. Vendono esclusivamente alle compagnie petrolifere, che aggiungono una piccola percentuale «bio» al diesel tradizionale. L’unico distributore che erogava biodiesel al pubblico – sulla superstrada umbra E45 – era «figlio» dell’Estereco e quindi ha dovuto mollare. Il contingente di biodiesel esentasse per il 2005 è fissato in 150 mila tonnellate, a cui si aggiungono 100 mila tonnellate di etanolo. L’Assobiodiesel, che raccoglie le aziende del settore, ha chiesto al governo di aumentare il contingente a 300 mila tonnellate per il solo diesel ecologico. Tra i più accesi sostenitori del biodiesel – che è tra l’altro un vecchio cavallo di battaglia della famiglia Fo al completo – ci sono i potenziali produttori, cioè Coldiretti e Confagricolatura. Il caro petrolio e la risonanza mediatica del «caso colza» hanno risvegliato l’interesse politico, nel governo italiano e nell’Unione europea, che dovrebbero portare a una maggiore diffusione dei biocarburanti. Con buona pace del sepolto progetto Estereco.
I limiti del buon carburante. Anche i biocarburanti hanno i loro danni collaterali, perfino comici. Il biodiesel ha l’effetto fast food: i gas di scarico sanno di fritto (ma pare che la cosa sia risolvibile con opportuni additivi). Il bioetanolo, se usato puro come molti brasiliani hanno provato a fare, ha l’effetto cipolla: la combustione produce aldeide, che in quantità elevate fa lacrimare gli occhi. Chi sogna un mondo di automobili tutte verdi, però, deve fare i conti con limiti più seri. «È impossibile sostituire tutto il carburante di origine fossile con quello verde», osserva Francesco Bertolini, docente di Istituzioni e governo dell’ambiente all’Università Bocconi di Milano. «Quest’ultimo va usato come carburante d’eccellenza per usi specifici: taxi, mezzi pubblici, mobilità nei centri storici. La vicenda di Estereco è però un esempio della scelta inconcepibile di affossare l’energia alternativa, il biodiesel come il solare. Siamo in piena emergenza ambientale, il picco della produzione petrolifera è previsto tra il 2010 e il 2020, poi la produzione calerà e bisognerà essere pronti con qualcos’altro. Una volta un ministro del petrolio saudita disse che l’era del petrolio finirà prima del petrolio, così come l’età della pietra è finita prima che finissero le pietre. Quindi», conclude Bertolini, «politica industriale e politica ambientale vanno fatte insieme, non possiamo contare per sempre sui combustibili fossili».
La cautela è condivisa da un altro studioso non sospettabile di simpatie per le quattro ruote, avendo dato alle stampe già dieci anni fa una Demonologia dell’automobile: l’economista Guido Viale, che recentemente ha parlato di biocarburanti a Sbilanciamoci, la contro-Cernobbio organizzata da una quarantina di associazioni che promuovono l’economia sostenibile. «Sono una grande occasione, soprattutto ora che l’Unione europea impone almeno un 2 per cento di biodiesel nel gasolio, una quota che aumenterà nei prossimi anni e amplierà il mercato». Ma numeri alla mano, Viale conferma che il sogno della mobilità tutta verde resterà tale: «Da un ettaro di terreno coltivato a semi si ricavano 1.000-1.200 litri di combustibile, che in media coprono il consumo di un’automobile per un anno. Visto che nel mondo ci sono 700 milioni di veicoli, bisognerebbe coltivare a colza un milione di chilometri quadrati di terreno». Un «campo» grande più di tre volte l’Italia. «Perciò questi combustibili vanno benissimo per un uso mirato: autoproduzione per macchine agricole, poi mezzi pubblici, ditte di trasporti, con i propri centri di rifornimento. Invece di ridurre le accise sul gasolio agli autotrasportatori», continua Viale, «il governo dovrebbe incentivare gli autotrasportatori che si associano per rifornirsi di biodiesel. Per il resto, l’unica soluzione efficace è un programma di risparmio energetico e una riduzione dei mezzi in circolazione».
